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Praxisbericht vom 23. Juli 2012
Dreischichtbetrieb für die Durchmesserlinie
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Nach der Fertigstellung der Arbeiten für die Trasse 3.4 beim Bahnhof Oerlikon Mitte März laufen nun die Arbeiten für die Trasse 4.1 und 4.2.
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Ein Zeitfenster von 12 Wochen steht für die Ausführung dieser Arbeiten zur Verfügung. Der knappe Zeitrahmen rührt daher, dass eigentlich immer vier Gleise zwischen dem Bahnhof Oerlikon und Hauptbahnhof Zürich für den Zugverkehr zur Verfügung stehen müssten. Die Betonung liegt bei "müssten", weil für die aktuellen Arbeiten eine zusätzliche Trasse für die Bauarbeiten zur Verfügung steht und folglich der SBB nur noch drei Gleise für die Abwicklung des Zugverkehrs bleiben. Rund 700 Züge pro Tag passieren dieses Nadelöhr.
.Nachdem am Pfingstwochenende Ende Mai der Unterbau des nördlichsten Gleises erneuert wurde, konnten die Arbeiten an Trasse 4.1 und 4.2 beginnen. In einem ersten Schritt erfolgte der Rückbau der Gleise und des Schotterbettes. Diverse Mastfundamente fielen dem Abbauhammer zum Opfer bevor mit der eigentlichen Erdbewegung begonnen werden konnte. Wobei es sich hier eher um einen reinen Felsabbau handelte. Erschwerend kam hinzu, dass in Fahrtrichtung Zürich auf der linken Seite eine für die vorgängige Etappe erstellte, genagelte Wand wieder weg musste und auf der rechten Seite der Hochbauer eine neue Stützmauer erstellte.
Um den engen Zeitplan einzuhalten wurde ab der KW 26 ein Dreischichtbetrieb eingeführt. Pro Schicht kamen jeweils zwischen sieben und dreizehn Personen zum Einsatz. Der Wechsel erfolgte um 05.30, 15.30 und 23.30. Wie in einem grossen Tagebau ratterten die Baumaschinen rund um die Uhr, fünf Tage die Woche.
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Dem anstehenden Molasse- und Sandsteinfels rückten die Maschinisten mit Abbauhammer, Vibroripper und Fräskopf zu Leibe. Für dieses Bauphase stand der Abtrag von 5'000 m3 Schotter und der Abbau von rund 25'000 m3 Felsmaterial an. Um dies zu schaffen, griff die Eberhard Bau AG auf das eher unübliche Mittel der Lockerungssprengung zurück. Ein Tamrock Bohrgerät der Firma Schwarz Sprengtechnik erstellte pro Sprengetappe etwa 100 Sprenglocher mit einer Tiefe von 1.50 bis 3.00 Meter. Nachdem die Oberfläche mit Sprengmatten gesichert war, erschallten die üblichen drei Hornstösse und der Fels bäumte sich kurz auf.
Der gelockerte Fels konnte nun problemlos bis auf 700 Millimeter über dem Planum mit den beiden Caterpillar Raupenladern 973C und 973D geladen werden. Mit dem Fachausdruck "Load and Carry" bezeichnet man die Art wie das Aushubmaterial von der Baugrube zum Lastwagen kam. Wie üblich sind SBB-Baustellen lang und schmal. In diesem Fall rund 600 Meter lang und so eng, dass die Raupenlader einen grossen Teil der Arbeiten im Rückwärtsgang ausführen mussten. In Richtung Bahnhof Oerlikon ging es eine 150 Meter lange Rampe eines eingleisigen Tunnels hinunter. Das am Ende der Rampe abgekippte Material nahm ein Caterpillar 972H Radlader wieder auf, transportierte es durch einen Quertunnel zum Installationsplatz, wo es schliesslich mit dem neuen Caterpillar 329E LN Bagger auf Lastwagen verladen wurde. Wenn alles rund lief und es nicht regnete, schafften es die drei Baumaschinen durchschnittlich 1'500 m3 Felsmaterial zu verladen.
.Ideal für solche engen Baustellen sind die beiden 37 Tonnen schweren Caterpillar 328D LCR Kurzheckbagger. Der Heckschwenkradius ragt nur 305 Millimeter über der Fahrwerksbreite hinaus, so dass der Bagger fast problemlos entlang einer Mauer arbeiten kann. Mit Fräsköpfen und Abbauhämmern erstellten sie den Aushub für die Fundamente der Stützmauer und die Gräben für die Sickerrohre. Auch hier musste das Aushubmaterial mehrmals umgesetzt werden, bis es auf den Lastwagen gelangte. Für das Herausspitzen der Ausfachung einer vorgängig erstellen Rühlwand war ein Caterpillar 308D CR Kurzheckbagger zuständig. Da für das Erstellen der obligaten Schutzwand aus HEB-Trägern und Armierungsnetzmatten auf der Nordseite der Platz fehlte, mussten die Bagger mit einer Schwenkbegrenzung ausgerüstet und bei Arbeiten auf dem Schienenniveau geerdet werden. Die vorhandene Abschrankung bestand aus, an den Schienen befestigten und auskragenden Profilen die in Längsrichtung mit Absperrlatten und orangen Fangnetzen verbunden waren (Rail-Safe).
.Am 16. Juli stellten die Eberhard Leute von Drei- auf Zweischichtbetrieb um. Mit einer innovativen Idee löste die Hochbaufirma ihre Logistikprobleme. Sie erbauten kurzerhand eine Seilbahn ab dem Installationsplatz an der Wehntalerstrasse. Diese Art von Seilbahn wird normalerweise für das Rücken von Holz in unwegsamem Gelände verwendet. Anstelle von Baumstämmen transportierte die Seilbahn nun Beton oder den Dieselnachschub für die Eberhard Maschinen. Mensch, Maschine, Logistik und Material sind bestens aufeinander abgestimmt für dieses anspruchsvolle Projekt.
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